ニューヨークプロデュースフォーム2015について
ニューヨークプロデュースフォームは、バルク船において世界的に広く使われている標準的契約書である。私の友人であるベテランのロンドンの弁護士によれば、彼はバルク船の定期傭船契約に関しては、ニューヨークプロデュースフォーム以外の契約を取り扱ったことはないそうである。私自身は過去に一回だけBALTIMEの紛争に関わったことがあるが、それ以外は全てニューヨークプロデュースフォームである。ニューヨークプロデュースフォームの市場独占率は、アップルも真っ青である。
ニューヨークプロデュースフォームは何度も改訂されてきたが、もっともよく使われているのが1946年フォームである。その後、1981年フォームや1993年フォームが世に出されたがあまり使用はされていない(もっとも、最近倒産した日本の某海運会社は1981年フォームを好んで使用していたが)。
海運マン（あるいは海運レディー）にとっては、やはりなじみのある1946年フォームが絶対なのである。1946年フォームの判例が最も多く、何か紛争があれば判例を参照して裁判をすることなく紛争を解決できる。1946年の文言は、関係者すべてが慣れ親しんだものである。内容も公平である。新しいフォームは、長すぎるし、文言が微妙に1946年フォームと異なっている点が少なくない。新しいフォームを使用すればまた、新たな紛争が発生する。
筆者のアドバイスは1946年フォームを使用し続けなさい、自社の慣れ親しんだRider Clauseを信用しなさい、という一言である。
かような状況で、最近、ニューヨークプロデュースフォーム2015というものが性懲りもなく発表された。
この契約書の特徴は、ずばり言って、「長すぎる」ということである。最近シンガポールにおいてSingapore Ship Sale Formという異常に長い中古船の標準売船契約書が発表されたが、今回のニューヨークプロデュースフォーム2015は同じように長い。読んでいて疲れる。BIMCOの作成した戦争条項などの特約を挿入した結果、分量が長くなったようである。特約事項はRiderに入れればいい話であり、何故本体に入れなくてはならないのかよくわからない。また、トリップチャーター、減速航行、バラスト水交換規則の対応、電子BL等々を取り込んだ最新の契約というが、このような点も、必要な関係者は、Rider Clauseで手当てすれば良い話である。
次の特徴は、昨今の傭船者倒産事例において、船主の利益を守る様々な条項を入れたことである。具体的には、船舶の引き揚げにおける船主の傭船者に対する損害賠償をやりやすくした、傭船料の不払いにおける船主のボイコットを容易にした、再傭船料へのリーエンの行使を容易にした、等である。
しかし、傭船者倒産事例において、このような新フォームの工夫の成果がどのくらい意味があるのか疑問である。はっきり言って、絵に描いた餅のような条項である。傭船者にお金がなければどんなに優れた条項も意味がない。
その他に、これまでの改訂と同様に従来のニューヨークプロデュースフォームの規定に関して微修正を数多く行っている。このチェックの手間、自社のRider Clauseの見直しの手間は馬鹿にならない。
以上のように、ニューヨークプロデュースフォーム2015年は我が国の関係者にとっては意味のない契約書であると言えよう。従来の1946年フォーム＋Rider Clauseで十分である。
最後に、ニューヨークプロデュースフォーム2015年の特徴は、契約にかかわる紛争の解決地(仲裁地)を広くしたということである。しかし、残念ながら、我が国の海運集会所は仲裁地として指定されていない。日本人を無視したこの契約を日本人としては使うべきではない、と言ったら言い過ぎになるのであろうか？？？
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■海事紛争の解決
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■航空機事故
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■海事倒産事件の処理・債権回収
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